所謂停機(jī)坪容量，即在單位時(shí)間里，機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪能夠停放航班飛機(jī) 以便上下客貨的停機(jī)位數(shù)量。在理論上，停機(jī)坪容量可以采用以下公式進(jìn)行估算嗎，假 設(shè)機(jī)場(chǎng)的所有停機(jī)坪適合于所有機(jī)型，那么，機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪容量為 A#**=N?！羀1/(T.+S.)] 式中，em位為機(jī)場(chǎng)N。個(gè)停機(jī)位每小時(shí)可以提供服務(wù)的飛機(jī)數(shù)量；N。為機(jī)場(chǎng)可用停機(jī)位數(shù)量；為一架飛機(jī)在停機(jī)位接受服務(wù)所占用的時(shí)間，必須滿足“機(jī)型最短服務(wù)時(shí)間”限 翻；S。

      為一架飛機(jī)保障服務(wù)完畢離開(kāi)停機(jī)位與下一架飛機(jī)進(jìn)入停機(jī)位接受服務(wù)之間的 平均間隔時(shí)間。 2.高峰時(shí)段 由于旅客對(duì)出行時(shí)間的偏好，以及各貨代公司出于樞紐航線網(wǎng)絡(luò)對(duì)航班波的需要，故 形成了一批航班在某一段時(shí)間內(nèi)(如在30分鐘）在某一機(jī)場(chǎng)密集起飛或降落的“高峰”現(xiàn) 象，特別是在黃金時(shí)段(09:00~13:00和16：00~21：00)，造成對(duì)機(jī)場(chǎng)近空 空域和機(jī)場(chǎng)跑道等航班保障資源的需求在較短時(shí)間段內(nèi)急劇增加。 就理論而言，如果航班運(yùn)行對(duì)機(jī)場(chǎng)近空空域和機(jī)場(chǎng)航班資源的需求按每天24小時(shí)平均 分配（即“削峰平谷”)，可以最大限度地充分利用空域和機(jī)場(chǎng)資源，緩解航班過(guò)度集 中產(chǎn)生的航班時(shí)刻矛盾?？梢钥吹?，我國(guó)一些大型國(guó)際機(jī)場(chǎng)現(xiàn)在已經(jīng)將機(jī)場(chǎng)的開(kāi)放時(shí)間延長(zhǎng)，從清晨的05:00開(kāi)始，一直開(kāi)放到次日凌展03：00。

       而有限的空域和機(jī)場(chǎng)資源卻無(wú)法與市場(chǎng)增長(zhǎng)同步，因此不可 避免地出現(xiàn)高峰小時(shí)現(xiàn)象。這種現(xiàn)象，客觀上是對(duì)機(jī)場(chǎng)近空空域和機(jī)場(chǎng)極限容量的挑戰(zhàn)，也 是對(duì)空管指揮和機(jī)場(chǎng)服務(wù)能力與服務(wù)質(zhì)量保障能力的挑戰(zhàn)。為此，空管部門和機(jī)場(chǎng)當(dāng)局通 常設(shè)定“小時(shí)最大起降架次”限制。在美國(guó)和歐洲等地區(qū)的一些繁忙 機(jī)場(chǎng)，對(duì)繁忙機(jī)場(chǎng)的不同時(shí)段采取不同的機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，以此抑制貨代公司對(duì)高峰時(shí)段的需 求。也正因?yàn)榉泵C(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻十分緊缺，而且延誤率較高，因此出現(xiàn)了機(jī)場(chǎng) 樣，以分流旅客。 關(guān)于如何確定或如何確定“高峰時(shí)段”，世界上并沒(méi)有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，因國(guó)家和機(jī)場(chǎng)而異。高峰時(shí)段”通常是指一個(gè)機(jī)場(chǎng)跑道的飛機(jī)起降架次超過(guò)機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)容量（小時(shí)起降架次)的那個(gè)時(shí)間段?！皣?guó)際航協(xié)”（IATA）則采用年度高峰月的平均周第二 個(gè)最繁忙日的“高峰小時(shí)”；美國(guó)FAA采用年度高峰月的日均小時(shí)；我國(guó)上海浦東機(jī)場(chǎng) 采用了類似FAA的方法，以年度高峰月的日均小時(shí)作為高峰小時(shí)。

       “高峰小時(shí)”內(nèi)航 班飛機(jī)起降架次限制的設(shè)置，與機(jī)場(chǎng)近空空域容量、凈空條件、通信導(dǎo)航設(shè)備條件、空管指 揮能力、機(jī)場(chǎng)指揮協(xié)調(diào)能力、機(jī)場(chǎng)設(shè)施設(shè)備保障能力等因素有關(guān)。