2.本模型突出動態(tài)變化，可以根據(jù)不同情況進(jìn)行試驗。例如可以針對不同的載運(yùn)率、不同的價格、不同的跨境物流搭配等條件下的效益情況進(jìn)行仿真研究。下面是我們進(jìn)行的有關(guān)仿真試驗、試驗分析了中轉(zhuǎn)貨運(yùn)航線實行不同票價政策時，在跨境物流航線上由HH航空公司承運(yùn)的旅客/貨主按照時間價值的不同轉(zhuǎn)移到Z-Y一X航線后，有關(guān)各方的利益變動情況。試驗一：中轉(zhuǎn)航線實行基于成本的高票價情況下各方利益變化情況

（1)旅客/貨主的利益變動情況如果從成本考慮，貨運(yùn)代理公司從Z-Y一X的成本應(yīng)該高于從Z一X的成本，所以應(yīng)采用高票價。但事實上這是非常困難的。假設(shè)中轉(zhuǎn)航線比直達(dá)航線票價低5%。Z-X的直達(dá)航線的運(yùn)價為6.67元/噸公里（計算見點對點航線的有關(guān)計算）、飛行時間為2.5h，而2-Y-X的全部飛行時間和中轉(zhuǎn)時間之和為4h（Z-Y需要1h，Y中轉(zhuǎn)需要1h，Y一X需要2h）。如果中轉(zhuǎn)航線比直達(dá)航線票價只低5%（6.33元/噸公里），則只有低時間價值的旅客考慮轉(zhuǎn)移到中轉(zhuǎn)航線上。經(jīng)過計算不難得到，在這種情況下，只有時間價值小于等于30元/人小時的旅客為了節(jié)約金錢而選擇中轉(zhuǎn)航線。在這種情況下，最終的旅客/貨主運(yùn)輸總成本不變，仍為點對點航線網(wǎng)絡(luò)下的15461.52萬元，其中旅客的時間成本上升，付出的運(yùn)價成本下降。

（2)跨境物流公司的利益變動情況顯然，Z-X航線上旅客/貨主轉(zhuǎn)移，使HH航空公司的局部跨境物流市場占有率下降。但由于Z-Y和Y一X的市場占有率大幅度上升，最終的市場占有率略有上升。

①“平均”表示該航段機(jī)隊結(jié)構(gòu)不變情況下的效益變動情況。

②在Y一X航線上繼續(xù)使用A1及在Z一Y航線上繼續(xù)使用A3，在不增加航班(即提高載運(yùn)率）的情況下，Z一Y一X的利潤增加最多，達(dá)599.91萬元。反之，如果在Y一X航線上繼續(xù)使用A2及在Z-Y航線上繼續(xù)使用A4，在增加航班(即按照所對應(yīng)的載運(yùn)率增加航班）的情況下，Z-Y一X的利潤減少最多，達(dá)890萬元。

③另外，由于在原來的Z一X航線上存在著289萬元的利潤，停飛該貨運(yùn)航線將減少利潤289萬元。考慮上述因素可以得到，若采用中樞航線網(wǎng)絡(luò)，最多增加利潤310萬元（599.91-289=310）、最多減少利潤1179萬元(890+289=1179）。測算各個跨境物流航段上不同機(jī)型運(yùn)輸成本與新增收入持平的載運(yùn)率。