計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，中國亞馬遜海運(yùn)相對封閉，沿海運(yùn)輸一直沒有對外開放，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸存在一定的開放空間，表現(xiàn)在允許國外FBA海運(yùn)公司開辟中外班輪航線，以及中國對外貿(mào)易運(yùn)輸公司（對外稱中國租船公司）開展租用外輪業(yè)務(wù)，外輪可以憑此途徑進(jìn)入中國市場。雖然外輪在中國亞馬遜海運(yùn)占據(jù)的份額較小，亞馬遜海運(yùn)的開放度還不高，但在國內(nèi)市場近乎封閉的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，這畢竟是中國少有的對外開放的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域之一。

因?yàn)樵谟?jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期中國FBA海運(yùn)經(jīng)濟(jì)與世界一直保持相對密切的聯(lián)系，進(jìn)入改革開放時(shí)期，相比其他領(lǐng)域而言，亞馬遜海運(yùn)的開放啟動(dòng)較快，程度也較深。在海運(yùn)經(jīng)濟(jì)中，市場的力量不斷擴(kuò)大，影響力也越來越大。第一，運(yùn)輸市場準(zhǔn)入。1980年，國務(wù)院召開改革外貿(mào)運(yùn)輸管理體制問題會(huì)議，首次提出開放海洋運(yùn)輸市場，會(huì)議明確提出此項(xiàng)規(guī)定打破了中國海洋運(yùn)輸行業(yè)國企一枝獨(dú)秀的局面。這次會(huì)議明確地放寬亞馬遜海運(yùn)的準(zhǔn)入條件，尤其是市場主體，國家、集體和個(gè)體都可以成為亞馬遜海運(yùn)的主體，改變了亞馬遜海運(yùn)的主體歷來僅是國家的傳統(tǒng)。改革開放之初，個(gè)體的力量較弱，進(jìn)入亞馬遜海運(yùn)的可能性較小，集體成為亞馬遜海運(yùn)的主要新生力量，為此，國家注重加快關(guān)于集體進(jìn)入亞馬遜海運(yùn)的步伐。1984年2月21日，實(shí)行責(zé)、權(quán)、利緊密結(jié)合的經(jīng)濟(jì)責(zé)任制。

這項(xiàng)規(guī)定是國家對發(fā)展交通運(yùn)輸作出了更大范圍的動(dòng)員，更加放寬市場準(zhǔn)入。經(jīng)過一系列政策的出臺(tái)，亞馬遜海運(yùn)逐漸激活起來。1984年，福建省石獅市祥芝鄉(xiāng)規(guī)劃建設(shè)2個(gè)500噸級的碼頭泊位，農(nóng)民集資200萬，全村平均每戶集資4000元。河南、甘肅、陜西、安徽、青海、新疆6個(gè)省、自治區(qū)代表參加了會(huì)議，達(dá)成在“七五”期間由6個(gè)省、自治區(qū)集資在連云港建設(shè)8個(gè)萬噸級泊位的協(xié)議。

由省或中央有關(guān)部投資與交通部合建碼頭，能夠充分發(fā)揮地方和部門辦交通的積極性。除了隴海鐵路沿線各?。▍^(qū)）和交通部在連云港市聯(lián)合建設(shè)碼頭之外，還有山西省與交通部在秦皇島港聯(lián)合修建碼頭，為山西省提供80萬噸的轉(zhuǎn)運(yùn)能力，出口煤炭或其他物資；機(jī)械工業(yè)委員會(huì)與交通部在大連港聯(lián)合修建和尚島雜貨碼頭，供機(jī)械系統(tǒng)出口物資；吉林和遼寧兩省聯(lián)合改造大連甘井子玉米碼頭，建成后為兩省轉(zhuǎn)運(yùn)玉米。除了地區(qū)與部門之外，企業(yè)自建碼頭也在興起。1986年，國家經(jīng)委于3月1日至5日，在上海召開了部分企業(yè)自建碼頭座談會(huì)，會(huì)上進(jìn)一步落實(shí)了16家企業(yè)“六五”期間自建碼頭的計(jì)劃，共建泊位30個(gè)