在改革開放初期，海洋運輸還存在計劃內(nèi)與計劃外之分，計劃內(nèi)的海洋運輸系指通過國家和地方的交通部門和外貿(mào)部門的船貨平衡會制度獲取貨源的國有企業(yè)的運輸；計劃外的海洋運輸系指通過面向市場自行攬取貨源的地方和集體、個體企業(yè)的運輸。它們之間的競爭實質(zhì)上是計劃與市場、國企與非國企的競爭。自國家放開市場準入之后，不斷出臺鼓勵政策促進地方和集體、個體國際物流海運企業(yè)的發(fā)展。

1986年9月18日，國家經(jīng)委、交通部、財政部、中國人民銀行發(fā)出對保障集體航運企業(yè)享有充分的自主權，積極推行經(jīng)濟承包責任制，保護集體航運企業(yè)的合法權益等問題，提出了具體的措施和要求。同年9月27日，經(jīng)國務院批準，自1986年起，國家下達給交通部門的船舶貸款，實行差別利率和貼息，一律按新規(guī)定付息，超過部分由國家給予貼息。在國家政策的推動下，各種所有制的國際物流海運企業(yè)如雨后春筍，打破了海洋運輸只由交通部直屬船隊獨家經(jīng)營的局面，以交通部直屬國際物流海運企業(yè)為主，各類所有制國際物流海運企業(yè)為輔，共同參加經(jīng)營的格局已經(jīng)形成，出現(xiàn)空前興旺的局面。

如到1984年底，中外合資經(jīng)營和地方自營的遠洋外貿(mào)運輸船舶公司，已經(jīng)發(fā)展到30多家；截至1985年8月11日，按該辦法辦理手續(xù)的船公司共61家，獲準從事國際國際物流海運的船只共1134艘；1988年底，全國從事國際運輸?shù)拇笮『竭\企業(yè)已達120多家。它們之間開始展開激烈的競爭，1984年地方船公司開始進人中日航線，打破“獨家經(jīng)營、一家包辦”的局面，到1985年，已有近1/3的進口鋼材由地方船公司攬載承運。計劃內(nèi)的國際物流海運國企一方面有著還較為穩(wěn)定的貨源優(yōu)勢，但是另一方面也存在計劃內(nèi)的運價由政府控制不能隨行入市、價格與市場供需脫節(jié)的缺陷。新中國成立以來，一直實行國際物流海運低運價政策，國際物流海運國企貫徹國家30年不變的低運價，在80年代國際物流海運市場開放之際，一成不變的價格難以應對變化無常的市場供求。

與運價長期不變形成鮮明對比的是經(jīng)營成本不斷上漲。以廣州國際物流海運局為例，1987年的人均工資比1982年上升118%；1987年的船舶單位成本比1982年上升35%；此外，造船與修船的價格也在不斷提高。在低運價、高成本的狀態(tài)下運營，企業(yè)虧損是不可避免的，從1980年至1986年，企業(yè)虧損額一直在擴大，1987年才有所下降。此外，國家指令性運輸計劃所規(guī)定必保的物資由1980年的40多種減少到1985年的5種，其他物資除防汛、搶險、救災物資外，一律實行指導性計劃和市場調(diào)節(jié)。大連遠洋運輸公司作為國家遠洋油運的專業(yè)企業(yè)，擔負著國家對外貿(mào)易的石油出口運輸任務，由于油運任務是國家的指令性計劃運輸任務，運價低，成本高，入不敷出，從1980-1985年企業(yè)一直虧損。

中國對外貿(mào)易運輸公司往往把高運價的貨物用租船方式運輸，低運價的農(nóng)產(chǎn)品和礦石等貨物多是國家指令性運輸貨物，運價屬于指令性定價，這種指令的行政干預往往使船公司裝得越多虧得越嚴重，例如，上海遠洋運輸公司在1988年第一季度就有24條船虧損，占16.1%。企業(yè)對變化著的港口使用費、燃油價、修船費、匯率和運費沒有浮動權力感到無所適從。企業(yè)往往只寄希望于提高運價，而不是把經(jīng)營管理的重點放在如何降低運輸生產(chǎn)成本之上，顯然這是治標不治本的做法。在激烈的市場競爭中，國際物流海運國企的競爭力在下降是不爭事實，但在特殊的時期里，它尚能保持住優(yōu)勢地位，從1979年至1991年國際物流海運量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，交通部直屬企業(yè)的貨運量在上升，其在全國所占比例雖有所略降但能保持在80%以上；貨物周轉(zhuǎn)量亦如此，數(shù)量在上升，在全國所占比例雖有所略降，但最低年份仍能占96.71%。