在外國企業(yè)涌入FBA頭程海運市場之后，直接受到?jīng)_擊的是中小型貨代，虧損面較大。中小型物流公司因力量弱小，競爭力不強，抗風(fēng)險能力差，最易受到?jīng)_擊，還不具備在開放的市場條件下通過自我積累實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)的內(nèi)在力量，確實不利于中小企業(yè)的壯大發(fā)展，因而中國亞馬遜海運中小貨代直到現(xiàn)在仍然發(fā)展滯后，在國內(nèi)沒有形成多家實力相當(dāng)?shù)拇笮臀锪髌髽I(yè)相互競爭局面。

這對于中國亞馬遜FBA海運業(yè)的發(fā)展而言的確很不利。但是，為爭取“入世”而加快和擴大跨境海運市場的開放，是提高中國亞馬遜海運企業(yè)競爭力以適應(yīng)在未來激烈的國際競爭的一個有效途徑。中國“入世”后亞馬遜快遞企業(yè)沒有受到劇烈的沖擊，中國遠(yuǎn)洋運輸集團等大型企業(yè)競爭力更強，事實證明了中國在1992-2001年及時的、擴大的開放決策是富有成效的。我們還可以從以下四方面加以論證：

第一，從國家的整體海運實力看，中國是世界的海運大國。在此階段，中國的商船噸位已經(jīng)穩(wěn)居世界前十位，成為國際物流海運業(yè)的重要成員。在1993年末，中國商船隊噸位排名世界第十位。其中，除油輪船隊未進入前十名外，另外三種船隊都在前十名內(nèi)；干散貨船隊960萬載重噸，居第9位；件雜貨船隊540萬載重噸，居第3位；集裝箱船隊130萬載重噸，居第10位。從中說明中國的商船隊實力并不是很弱。在這樣的FBA頭程海運實力基礎(chǔ)上，實行亞馬遜海運市場開放具備抵抗風(fēng)險能力，符合國情實際。

第二，與韓國作橫向比較。在FBA頭程海運市場開放方面，韓國與中國幾乎同步，自1990年起韓國就一直是亞洲亞馬遜頭程海運業(yè)自由化最積極的國家，因為它與中國都有同樣的訴求：加入世界貿(mào)易組織。而從整體海運實力看韓國遜于中國，中國在船隊總噸位、大型海運企業(yè)的世界排名均勝出一籌，在經(jīng)營管理和造船業(yè)方面韓國領(lǐng)先中國。在1994-1996年實行逐步放開國際物流市場，1994年7月起解除韓國/日本與韓國/東南亞航線“承運權(quán)”制度，允許外商自由經(jīng)營；1995年1月起解除韓國/中國與韓國/俄羅斯航線限制；1996年起對外商開放肥料及谷物兩種保護性運輸貨物。1998年韓國海運市場全面開放，結(jié)束貨物運輸保留權(quán)和其他限制。煤、礦石和液化石油氣的海運市場準(zhǔn)許外國FBA頭程海運企業(yè)經(jīng)營。

第三，事實上中國政府也意識到保護民族工業(yè)的重要性。時任中國交通部長黃鎮(zhèn)東明確提出要保護國輪，他認(rèn)為“我們現(xiàn)在國輪承運比例還不到一半，其他的貨，即一半以上由外國海運企業(yè)承運了，在國際市場上，我們和有些國家之間也是很不平等的，有些國家根本沒有多少對我國的外貿(mào)出口，可是有龐大的船隊，大量地占領(lǐng)了我們的市場；保護國輪、保護民族工業(yè)我看沒錯，和改革開放根本沒有矛盾。聯(lián)系到搞活國有企業(yè)，我們不保護誰去保護？當(dāng)然，交通部作為行業(yè)管理部門能力有限，比如租船，我們就控制不住?！痹?998年全國水運行業(yè)管理和水運生產(chǎn)工作會議上也提出“堅持對外開放，合理保護國內(nèi)市場和民族航運業(yè)，提高中國貨代水運市場對外開放的質(zhì)量和水平。中國水運貨代必須堅持對外開放，這是水運行業(yè)發(fā)展的需要，也是我們進入國際物流市場的需要。應(yīng)當(dāng)承認(rèn)，經(jīng)過近20年對外開放的鍛煉和考驗，亞馬遜頭程企業(yè)對國外企業(yè)的競爭已經(jīng)有了一定的承受能力，但是，中國企業(yè)同國外企業(yè)相比，無論是經(jīng)濟實力，還是科學(xué)管理水平，都還有較大的差距。

中國貨代行業(yè)的對外開放，要根據(jù)國家產(chǎn)業(yè)政策和中國加入世貿(mào)組織進程的需要統(tǒng)籌規(guī)劃，掌握步驟和節(jié)奏，一般而言，要考慮兩個因素，一是國內(nèi)企業(yè)的承受能力，二是在向國外開放前，先向國內(nèi)企業(yè)開放。為此，部水運司要做好兩方面工作，一是要研究水運貨代進一步開放的政策、領(lǐng)域和步驟，做到未雨綢繆，心中有數(shù)；二是在向國外開放前，要有計劃、有組織的培育國內(nèi)企業(yè)的市場競爭能力和市場占有率?！钡谒?，亞馬遜頭程海運市場的對外開放采取漸進方式。90年代外國進入中國市場通常是以中外合營的形式，例如1993年6月，中日官方海運會談達(dá)成共識，雙方同意兩國海運企業(yè)可以在對方國內(nèi)設(shè)立獨資和合資的子公司，并可以直接從事攬貨、訂艙、簽發(fā)提單、運費收取等方面的業(yè)務(wù)。

中國提出亞馬遜頭程海運企業(yè)應(yīng)先在中國設(shè)立合資公司，經(jīng)過兩三個試點以后，再逐漸發(fā)展成為獨資公司。此后，日本海運企業(yè)積極到中國尋找合資伙伴，1993年10月日本正和海運公司同中國遠(yuǎn)洋運輸公司合資成立了中遠(yuǎn)一正和亞馬遜海運有限公司，中日雙方各占公司資本50%；1994年4月中國遠(yuǎn)洋運輸公司同日本東方輪船公司合資成立中遠(yuǎn)一東方海運有限公司。因此，外國企業(yè)的進入并非意味著對抗與競爭，也存在合作與共贏，對中國海運企業(yè)的成長也是有利的。實踐證明，中國FBA頭程海運市場的擴大開放致使中國海運企業(yè)遭受打擊失去市場的觀點并不完全正確。中國海運市場的開放，使頭程物流企業(yè)面臨更為激烈的競爭是無疑的，但是否必然導(dǎo)致中國海運企業(yè)競爭力下降，這是值得商榷的問題。學(xué)界有的研究認(rèn)為，當(dāng)前亞馬遜頭程貨代的競爭力不強與中國海運市場開放過早有關(guān)，這種觀點存在對歷史事實的了解還不夠全面客觀之嫌。